Mentre proseguono i lavori per la galleria 'Bis' ecco il nuovo racconto di Andrea Gandolfo sul tunnel del Tenda

Ad integrazione di quanto uscito sul nostro giornale il 7 agosto 2015, lo scrittore sanremese Andrea Gandolfo, ci ha inviato un suo nuovo racconto della storia del traforo stradale del col di Tenda, con la narrazione delle vicende della galleria dal periodo successivo alla sua inaugurazione, nel 1882, ai giorni nostri, quando, come noto, sono in corso i lavori per il suo raddoppio.

Il completamento della galleria del col di Tenda era visto dal governo italiano anche come un pericolo per la difesa del valico per via di possibili attacchi da parte dei francesi, che avrebbero potuto occupare entrambi gli imbocchi del tunnel. Per scongiurare questo rischio, il ministero della Guerra predispose un piano difensivo che fosse in grado di interrompere, in caso di attacco nemico, il transito all’interno del traforo. Venne allora convocato, presso la direzione del Genio militare di Cuneo, l’impresario Domenico Penna di Balzola, che fu invitato a presentare la sua offerta per la realizzazione di un’opera difensiva all’interno della galleria, sulla base di un estimativo di spesa pari a 39.800 lire. Penna offrì un ribasso del 5,10% e ottenne l’appalto, con contratto stipulato il 7 gennaio 1884, approvato dal ministero dei Lavori Pubblici dodici giorni dopo. L’impresario alessandrino si impegnava a concludere i lavori entro il termine massimo di 150 giorni. L’opera sarebbe stata realizzata a circa 75 metri dall’imbocco sud del tunnel ed era costituita da una grossa cancellata in ferro, tenuta normalmente aperta, ma che avrebbe potuto essere chiusa in caso di allarme. Davanti a quest’ultima era stato scavato un fosso di circa quattro metri per quattro, il cui scopo era quello di impedire il transito nella galleria. In tempo di pace il fosso era agevolmente superabile grazie a un ponte metallico fornito di una parte scorrevole, detta «carro ponte». Lungo il fosso passavano due rotaie, poste in linea trasversale rispetto all’asse stradale, sulle quali scorreva il carro ponte mediante sei rotelle metalliche. Nell’eventualità si fosse verificato un attacco nemico, si sarebbe potuto immediatamente interrompere il transito all’interno della galleria azionando semplicemente il carro ponte, che, dopo aver sbarrato la strada, rientrava poi in una nicchia a forma di lunetta scavata in una parete del tunnel. Tutta l’opera difensiva era infine sotto il tiro di due mitragliatrici e poteva anche usufruire di una serie di locali comunicanti con l’interno del tunnel, dove avrebbero trovato alloggio venticinque uomini di una piccola guarnigione. La «tagliata», come si chiamava questo sistema difensivo, era illuminato da una sola lampada, collocata nel luglio 1894 a cura dell’ingegner Girolamo Taddei, in base al contratto da lui stipulato con l’amministrazione dei Lavori Pubblici il 28 luglio 1893. I lavori intrapresi nel secondo dopoguerra per la messa in sicurezza e la riqualificazione del traforo, avrebbero infine cancellato quasi del tutto ciò che restava dell’opera difensiva realizzata nell’ultimo decennio del XIX secolo.

Tra il 1881 e il 1895 sul colle di Tenda e nell’alta val Roia venne anche costruito un massiccio sbarramento, costituito da sei grandi fortificazioni, sempre allo scopo di difendere il Basso Piemonte da eventuali attacchi da parte della Francia. Nel 1898 sarebbe stato terminato il tunnel ferroviario, molto più lungo di quello stradale e parallelo ad esso. Dopo la breve campagna delle Alpi del giugno 1940 e la successiva occupazione italiana della Provenza, il 25 aprile 1945 gli imbocchi sud del tunnel stradale e ferroviario vennero occupati dalle forze della France Libre, che misero per la prima volta piede sul suolo italiano, dopo aver cacciato dalla val Roia le truppe della Wehrmacht. I tedeschi in fuga fecero però saltare in aria la maggior parte delle infrastrutture di collegamento, tra cui anche la galleria del Tenda, che rimase inagibile per diversi mesi. Durante tale lasso di tempo auto e camion sarebbero stati «costretti» a percorrere il tunnel ferroviario, a sua volta chiuso al traffico dei treni per via dei danni bellici subiti dalla linea (poi riaperta solo nel 1979). Tale situazione obbligava di fatto i conducenti degli autoveicoli a coprire i circa otto chilometri della galleria ferroviaria con due ruote sul terreno e altre due sulle traversine dei binari. Nel 1946 il tunnel stradale venne riaperto al traffico, ma, nel settembre del 1947, in applicazione delle clausole del trattato di pace siglato dall’Italia con le potenze alleate il 10 febbraio 1947, con cui, tra l’altro, Briga, Tenda e gran parte del colle passavano alla Francia, compresi i forti, il traforo assunse lo status di collegamento stradale internazionale tra Italia e Francia, con il confine di Stato fissato a 1485 metri dall’imbocco di Vievola, divenuta frazione del comune francese di Tenda, e a 1718 da quello di Limone, in Italia. Il «Tenda» diventava così il primo collegamento stradale internazionale italiano del dopoguerra, dal momento che le altre principali gallerie tuttora in esercizio, ossia quelle del Monte Bianco, del Gran San Bernardo e del Fréjus, sarebbero state inaugurate, rispettivamente, nel 1965, nel 1964 e nel 1980. Fino all’abolizione dei controlli doganali al confine italo-francese, avvenuta il 1° marzo 1998 in seguito all’entrata in vigore degli accordi di Schengen, ai due ingressi del tunnel erano situati un ufficio doganale italiano, dal versante di Limone, e uno francese, dall’imbocco di Vievola. La decisione di istituire un «ufficio a controlli nazionali abbinati» italo-francese sul col di Tenda era stata presa, di comune accordo tra il governo italiano e quello francese, il 14 dicembre 1972, tramite uno scambio di note dei rispettivi ambasciatori Guazzaroni e Lucet. Nel 1959 e nel 1960 la Camera di Commercio di Cuneo aveva inoltre organizzato due convegni sui problemi legati alle questioni doganali e di polizia al col di Tenda, ad Annecy e Torino.

Nel secondo dopoguerra il tunnel del Tenda è stato sottoposto a una serie di significative migliorie volte a renderlo sempre più funzionale ed efficiente, mentre la mole ormai insostenibile di traffico per la vecchia infrastruttura (valutato attualmente in oltre duemila veicoli al giorno, compresi i mezzi pesanti), ha reso di fatto improcrastinabile l’esigenza di porre mano al tanto atteso e discusso «raddoppio» della galleria. Negli ultimi quindici anni, intanto, anche sulla scorta dei tragici incidenti verificatisi nel tunnel del Monte Bianco (39 vittime nel marzo 1999) e in altre importanti gallerie, tra cui quella del Gottardo in Svizzera e quella di Tauri in Austria, oltre che delle nuove normative in materia di sicurezza stradale, sono stati realizzati un nuovo impianto di spegnimento ad idranti, un sistema di rilevazione della temperatura, un impianto di videosorveglianza, che consente di monitorare dall’esterno le condizioni interne della galleria, un sistema radio per permettere ai soccorritori le comunicazioni all’interno del tunnel e un apparato di rilevatori di ossido di carbonio per valutare il grado di opacità dei fumi. Sulla Strada Statale n. 20, in territorio italiano, sono state inoltre inaugurate il 17 ottobre 1994 tre nuovi importanti trafori: la galleria Bocche, lunga 650 metri, a breve distanza dal borgo di Trucco, seguita da quella Lamberta-Noceire, di 900 metri, e dalla più lunga Cima di Rovere, di 1500 metri. In territorio francese si segnalano invece il tunnel di Saorgio, lungo 1050 metri, e la galleria del Poggio dell’Arma, di 120 metri, già esistente poco prima dell’abitato di Piena Bassa. Il 24 novembre 2006, durante il vertice italo-francese di Lucca, i ministri delle Infrastrutture italiano e francese Antonio Di Pietro e Dominique Perben hanno siglato una dichiarazione d’intenti, con cui i due governi hanno sottoscritto un accordo per costruire la nuova galleria del col di Tenda. L’intesa è stata perfezionata dagli stessi ministri a Parigi il 12 marzo 2007 con un nuovo accordo, che prevede come l’importo complessivo dell’intervento, ammontante a 176 milioni di euro, sia ripartito per il 58,35% a carico dell’Italia e il 41,65% a spese della Francia. L’accordo stabilisce anche l’adeguamento della viabilità di accesso sul versante francese, tramite l’eliminazione di due tornanti attualmente esistenti lungo la Route départementale 6204.

Il progetto definitivo del nuovo traforo e delle opere di allargamento della vecchia galleria è stato redatto nel 2007 da un gruppo di tecnici dell’Anas del Piemonte e della Direction départementale de l’Équipement des Alpes-Maritimes, ed è stato quindi approvato dalla Commissione intergovernativa per il miglioramento dei collegamenti franco-italiani nelle Alpi del Sud (Cig) il 13 novembre 2009. Il progetto esecutivo è stato invece ratificato definitivamente dall’Anas il 18 novembre 2013 e, successivamente, dalla Cig, con presa d’atto da parte dei governi italiano e francese. Allo scopo di evitare l’interruzione del collegamento tra i due versanti, i lavori, consegnati il 21 novembre 2013 e la cui conclusione è prevista nel febbraio 2020, sono stati articolati in tre fasi temporali distinte: 1) realizzazione della nuova canna Italia-Francia e utilizzo dell’attuale tunnel con doppio senso di circolazione; 2) alesaggio del tunnel esistente e utilizzo della nuova canna con doppio senso di circolazione; 3) messa in esercizio del tunnel. Il progetto prevede la costruzione di una nuova canna monodirezionale nel senso Italia-Francia con una carreggiata di 6,5 metri, una corsia di marcia di 3,50 metri, una corsia di emergenza di 2,70 metri e banchina da 0,30 metri, mentre il collegamento Francia-Italia avverrà attraverso l’attuale tunnel opportunamente ampliato. L’allargamento porterà la carreggiata stradale alle stesse dimensioni del nuovo tunnel, mentre le due gallerie saranno collegate da bypass pedonali e carrabili. I lavori all’aperto, in territorio italiano, saranno limitati all’adeguamento degli imbocchi e del piazzale di accesso, mentre, in territorio francese, è prevista la realizzazione di una nuova opera di scavalco del Fosso della Cà e il rifacimento dei tornanti presenti dall’imbocco sud sino all’attuale ponte di Romanin. La nuova galleria, il cui fornice in direzione Francia avrà una lunghezza complessiva di 3268 metri, mentre quello in direzione Italia sarà lungo 3195 metri, avrà inoltre in dotazione tutte le più moderne tecnologie per garantire la massima sicurezza agli utenti dell’infrastruttura, tra cui un impianto di ventilazione, un sistema di rilevamento incendi, una segnaletica luminosa e un sistema di videosorveglianza collegato costantemente con la sala operativa di Torino.

Dopo l’avvio dei lavori del nuovo tunnel, si chiude quindi l’ultimo atto dell’ultrasecolare storia del traforo del col di Tenda, che, dopo aver vissuto la stagione di modesta galleria ottocentesca adatta solo al transito di carrozze e pedoni, ha poi conosciuto una vorticosa e impetuosa crescita, interrotta soltanto dal secondo conflitto mondiale, fino alla sua trasformazione in collegamento stradale internazionale e al tanto agognato ‘raddoppio’, che finalmente sta per avverarsi nell’Europa senza barriere della libera circolazione di merci e persone nel nuovo ‘spazio Schengen’.