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EVENTI | 16 marzo 2018, 12:34

Domani la 109a edizione della 'Milano-Sanremo', excursus storico del matuziano Andrea Gandolfo

Domani la 109a edizione della 'Milano-Sanremo', excursus storico del matuziano Andrea Gandolfo

In occasione della 109ª edizione della Milano-Sanremo, che scatta domani sulle strade della Riviera, lo storico matuziano ci propone un excursus in cui si alternano figure locali, come quella del banchiere Giovanni Battista Rubino, dell’ingegner Stefano Sghirla e del signor Marcello Ameglio, i tre “ideatori” sanremesi della corsa, e nazionali, come il direttore della “Gazzetta dello Sport” Eugenio Costamagna, peraltro di origini onegliesi, e il primo organizzatore della Milano-Sanremo Armando Cougnet. Ecco, dunque, il racconto della prima, leggendaria, ‘corsa al sole’.

Nell’inverno del 1906 il direttore della “Gazzetta dello Sport” Eugenio Camillo Costamagna, che da tempo frequentava la Riviera per brevi periodi di riposo, si trovava a Sanremo dopo aver terminato un avventuroso “tour” a bordo di una Marchand in Sicilia, dove si stava per disputare la prima Targa Florio. Costamagna era anche legato personalmente al Ponente ligure, essendo nato a Oneglia nel 1864. A Sanremo Costamagna prese subito contatti con alcuni dirigenti della locale unione sportiva per organizzare una prova di regolarità destinata alle cosiddette “vetturette” (così erano definite le piccole automobili da corsa dell’epoca antesignane delle odierne utilitarie) in due tappe, da Milano ad Aqui Terme e da quest’ultima località a Sanremo. Dopo una serie di laboriose trattative, fu raggiunto l’accordo per far disputare la corsa il 4 e 5 aprile 1906: l’Amministrazione comunale avrebbe garantito il sostegno finanziario alla manifestazione, mentre la “Gazzetta dello Sport” si sarebbe occupata dell’aspetto organizzativo al fine di pubblicizzare l’automobile come il nuovo mezzo di trasporto che si pensava avrebbe presto soppiantato le biciclette.

La corsa si rivelò però un vero e proprio disastro sotto tutti i punti di vista con soltanto due vetture su trenta che riuscirono a tagliare il traguardo, impiegando per giunta ben due giorni per completare il percorso. La fine ingloriosa della corsa Milano-Acqui-Sanremo fu peraltro lo spunto per la prima edizione di un “Concorso della gnerra” (altro nome per indicare la pernacchia), allestito in una notte d’agosto del 1906 da alcuni buontemponi che bazzicavano dalle parti del Café Européen, un celebre ritrovo situato all’angolo tra via Vittorio Emanuele e via Feraldi allora più conosciuto col nome di Cafè Rigollet (dal nome del gestore dell’epoca), per mettere alla berlina gli organizzatori della corsa automobilistica. Al Café Européen, che era l’equivalente matuziano di altri celebri caffè italiani e stranieri quali il Flore di Parigi, il Pedrocchi di Padova, il Greco di Roma e il Florian di Venezia, si davano appuntamento, durante la Belle époque, i più bei nomi della politica e dell’hotelerie cittadina, tra i quali Bartolomeo Asquasciati, Stefano Roverizio di Roccasterone, Ugo Janni, Alfredo Natta Soleri, Laurent Bertolini dell’Europa e Pace, i fratelli Bogge dell’Hotel Londra, Vincenzo Ginatta del Nazionale, Victor Simon del Terminus, Nicola Boeri del Continentale, Herman Sichel del Mediterraneo e Angelo Tagliabue del Gran Bretagna. Il concorso organizzato presso il Café Européen prevedeva alcuni ricchi premi messi a disposizione dalle più importanti ditte cittadine. Il regolamento premiava in particolare coloro che fossero riusciti ad eseguire le pernacchie migliori: dalla più lunga alla più rumorosa, alla più modulata e, naturalmente, alla più umoristica. I giornali dell’epoca non riportano tuttavia i nomi dei vincitori del curioso concorso. Intanto, mentre Costamagna era rimasto molto contrariato per l’esito della corsa delle vetturette e il suo direttore organizzativo era tornato a Milano dove la “Gazzetta” stava allestendo un concorso ginnico all’Arena, il già ricordato Giovanni Battista Rubino, insieme all’ingegner Stefano Sghirla e a Marcello Ameglio, appartenente a una delle famiglie più abbienti della città, prendendo spunto dal clamoroso fallimento della corsa delle vetturette, lanciarono il progetto di far disputare una gara da Milano a Sanremo, non però alle auto, bensì alle biciclette, per dimostrare a tutti come queste fossero ormai diventate il mezzo di trasporto più sicuro e veloce. I tre si incaricarono quindi di recarsi a Milano per sottoporre la proposta a Costamagna.

L’idea di organizzare la prima edizione della Milano-Sanremo sarebbe così nata dall’iniziativa di tre intraprendenti cittadini matuziani, che sarebbero riusciti nel loro intento grazie alla fattiva collaborazione del direttore della “Gazzetta” e del contributo finanziario dei loro concittadini. Giovanni Battista Rubino era figlio di Antonio, un imprenditore originario di Baiardo, che aveva impiantato una fabbrica di cioccolata in Francia, e dopo l’annessione di Nizza e della Savoia alla Francia, aveva trasferito la sua ditta a Sanremo, dove fondò pure una banca, la prima della città, che nel 1865 risultava già attiva con vari corrispondenti in Europa e in America. Costruì anche una manifattura di pipe e fiammiferi a Isolabona, dove rimise in piedi un’antica cartiera, edificò un palazzo in via Vittorio Emanuele e fondò una distilleria di essenze odorose. Ricoprì inoltre la carica di consigliere comunale, viceconsole di Russia e organizzò, insieme ad altri, il soggiorno a Sanremo della zarina Maria Aleksandrovna nel 1874. Giovanni Battista e suo fratello Agostino ereditarono dal padre la gestione dalla Banca Rubino, ma una serie di incontrollate speculazioni finanziarie e le difficoltà derivanti dalla situazione economica generale ne determinarono il fallimento nel 1908, con un passivo di un milione e duecentomila lire e un attivo stimato di ottocento mila lire. In breve tempo l’istituto creditizio della famiglia Rubino sarebbe stato assorbito dalla Società Bancaria Italiana, che subentrò ai creditori e aprì una propria succursale a Sanremo. Giovanni Battista Rubino era infine il padre del noto pittore e disegnatore Antonio, nato a Sanremo nel 1880, che sarebbe diventato uno dei più celebri artisti liguri del Novecento. L’ingegnere Stefano Sghirla era omonimo, e forse discendente, dell’autore degli Almanacchi di San Remo, una serie di piccoli opuscoli pubblicati in città nel periodo risorgimentale, che riportavano osservazioni politiche e sociali in forma satirica sulla società e i costumi del tempo. Marcello Ameglio apparteneva invece a una famiglia matuziana, tra i cui vari esponenti vi era stato anche un deputato al Parlamento Subalpino, Giuseppe Ameglio, che si era battuto contro la cessione di Nizza alla Francia e per l’istituzione del liceo classico locale. Ai tre promotori matuziani della Classicissima sarebbe stata dedicata una targa commemorativa, su iniziativa del Comune di Sanremo, il 24 marzo 2007, in occasione del centenario della prima edizione della Milano-Sanremo, che venne collocata sulla facciata principale di “Casa Sghirla” in via Roma, a pochi metri dal traguardo della corsa.

Nel frattempo, Rubino, Sghirla e Ameglio, giunti a Milano presso la redazione della “Gazzetta dello Sport” in via Santa Radegonda, erano stati ricevuti direttamente da Costamagna, che, però, sulle prime, manifestò una certa perplessità in merito all’accettazione o meno della loro proposta, forse anche perché deluso dai risultati della corsa Milano-Acqui-Sanremo, o, più probabilmente, per la mancanza di fondi adeguati per sovvenzionare il progetto. Pesavano negativamente anche le pessime condizioni in cui versavano le strade che avrebbero dovuto costituire il percorso della competizione e l’eccessiva lunghezza della gara. Il direttore della “Gazzetta” fece presente ai tre sanremesi che, per organizzare la corsa in modo decente, occorrevano “almeno” 700 lire. Per nulla demoralizzati, ma ancor più convinti del valore del loro progetto, Sghirla, Ameglio e Rubino, una volta rientrati a Sanremo, cominciarono subito a svolgere un’intensa propaganda presso buona parte della cittadinanza allo scopo di raccogliere nel più breve tempo possibile la cifra richiesta. Grazie alla collaborazione di numerosi concittadini, tra cui Aristide Godetti, Nuccio Fontanelli, Petrin Capoduro, Giovanni Almerini, Eugenio Pisani, Aldo Roggeri, Carlo Minetti, Giovanni Battista Villa, Italo Scotto, Giobatta Roggeri, Alfredo Crémieux, Piero Perelli e il giovane segretario della sezione ciclismo dell’Unione Sportiva Sanremese Piero Perotti, che cercarono anche di convincere della bontà dell’iniziativa lo stesso Costamagna durante un suo breve soggiorno in Riviera nell’inverno del 1907, fu aperta una sottoscrizione con l’obiettivo di raccogliere i soldi necessari per organizzare la manifestazione. Furono particolarmente numerosi i sanremesi che risposero entusiasti all’appello aderendo alla sottoscrizione. Andò così che in pochissimi giorni si raggiunse la somma prestabilita, ricorrendo persino al metodo del “porta a porta”. Racimolato il denaro occorrente, Rubino, Sghirla e Ameglio tornarono a Milano per consegnare la somma richiesta a Costamagna, che, convinto anche dal suo stretto collaboratore Tullo Morgagni, caporedattore della “Gazzetta”e strenuo sostenitore del progetto, pur non senza qualche perplessità, si decise ad accettare la proposta di organizzare la prima edizione della nuova gara ciclistica.

La direzione tecnica della corsa venne affidata al fido collaboratore di Costamagna Armando Cougnet, che ideò anche il percorso della competizione tracciandolo, da Milano a Sanremo, su una carta del Touring Club Italiano. Raggiunto l’accordo tra la “Gazzetta”, che avrebbe curato l’organizzazione della corsa fino alla periferia di Sanremo, e l’Unione Sportiva Sanremese, che sarebbe stata unica responsabile della manifestazione dal punto di vista logistico nel territorio comunale matuziano, Ameglio, Rubino e Sghirla, ma in particolare quest’ultimo, chiesero altre garanzie, tra cui soprattutto la partecipazione alla competizione di qualche importante corridore straniero. Sghirla desiderava inoltre che la prima edizione della corsa fosse vinta da uno straniero perché, in tal modo, la Sanremo si sarebbe assicurata la rivincita per l’anno successivo. Insomma, a quanto pare, l’ingegnere matuziano non appariva poi così convinto sulle possibilità di successo della gara, su cui, invece, sembrava crederci ciecamente il direttore Costamagna. Quest’ultimo e il suo fido collaboratore Cougnet affidarono poi al giornalista sportivo Augusto Carlo Rossini l’incarico di gestire parte dell’allestimento del percorso e curare i rapporti con i dirigenti dell’Unione Sportiva Sanremese e del Veloce Club Ligure, che avrebbero seguito la competizione dal Turchino ad Arenzano. L’ingegner Sghirla continuava intanto a insistere sugli stranieri, mentre Costamagna si persuadeva definitivamente della decisiva importanza della nuova corsa. Per quanto concerne invece uno dei punti più caratteristici del percorso di gara, il celebre Passo del Turchino, esso si sarebbe presto rivelato decisivo per le sorti della competizione, soprattutto nelle prime edizioni. L’omonima galleria stradale, attraverso la quale transitavano i corridori, era stata costruita nel 1872 per collegare le valli Stura e Leira, che in precedenza erano unite da valichi particolarmente disagevoli che assomigliavano più a mulattiere che a vere e proprie strade. Il manto stradale venne invece realizzato in macadam, una specie di pietrisco ottenuto con un processo di rullatura e amalgamato con il suo stesso detrito. Il 19 ottobre 2013 sarebbe stato aperto al traffico il nuovo valico del Turchino su iniziativa della Provincia di Genova e dei comuni di Mele e Masone.

Superate le ultime difficoltà di natura organizzativa, alle 4,30 di mattina di domenica 14 aprile 1907, presso l’osteria “Conca Fallata” lungo il Naviglio pavese, appena fuori Porta Genova, in una giornata peraltro molto fredda e piovosa, si ritrovarono corridori, organizzatori e un folto pubblico di appassionati e curiosi per la partenza della tanto attesa prima edizione della Milano-Sanremo. Ma dei sessantadue iscritti se ne presentarono solo trentatré, essendo stati assegnati a diversi ciclisti inizialmente dati per partenti, compiti di assistenza lungo il tragitto. Tra i campioni al via della prima “Sanremo” si segnalava, per i colori della Bianchi, Lucien Georges Mazan, detto “Petit-Breton”, ossia “il piccolo bretone”. Nato a Plessé il 18 ottobre 1882, vicino a Nantes, Lucien Mazan era emigrato a otto anni in Argentina, dove la sua famiglia aveva aperto un’orologeria. Nel paese sudamericano il giovane Mazan si era presto adattato all’umile lavoro di fattorino, utilizzando la bicicletta come mezzo per spostarsi prima di diventare un’autentica passione. Cominciò quindi a cimentarsi nelle corse su pista nel continente americano, e ben presto decise di assumere lo pseudonimo che lo avrebbe reso famoso per evitare che giungessero alle orecchie del padre, che non lo voleva corridore, gli echi delle sue sempre più frequenti vittorie. Quando il padre scoprì l’inganno, egli aveva però già raggiunto i diciotto anni ed era ormai in grado di mantenersi da solo grazie ai proventi della sua attività agonistica. Deciso a raggiungere una notorietà a livello internazionale, nel 1902 lasciò l’Argentina per fare rientro in Francia, dove cominciò subito a gareggiare con i maggiori campioni del ciclismo su pista dell’epoca, tra cui Jacquelin, Ellegard, Arend e Puolain. Nel 1904, dopo essere giunto secondo due anni prima, vinse la Bol d’Or, una gara massacrante di ben 852 chilometri. Nel 1905 partecipò per la prima volta al Tour de France, piazzandosi al quinto posto. Il 24 agosto dello stesso anno stabilì il nuovo record mondiale dell’ora sulla pista parigina di Buffalo, percorrendo 41,110 chilometri. Dopo essersi affermato nella Milano-Sanremo del 1907, avrebbe trionfato al Tour de France del 1907, vincendo anche due tappe, e a quello del 1908, in cui si sarebbe aggiudicato ben cinque tappe. Nel 1906 si era affermato nella Parigi-Tours, mentre due anni dopo avrebbe vinto la Parigi-Bruxelles. Nel 1910 e nel 1911 prese parte anche al Giro d’Italia, riuscendo a vincere nella seconda occasione la tappa che si era conclusa a Torino con la scalata, per la prima volta, del Sestriere. La sua carriera si concluse nel 1914 in seguito allo scoppio della prima guerra mondiale. In seguito ai postumi di una ferita subita al fronte delle Ardenne, morì a Troyes il 20 dicembre 1917.

Tra gli altri assi del pedale al via della prima Classicissima vi erano Louis Trousselier, trionfatore al Tour de France del 1905 (anche lui ingaggiato dalla Bianchi); Giovanni Gerbi, detto il “diavolo rosso”, assunto anch’egli dalla Bianchi; il primo campione d’Italia Giovanni Cuniolo; il francese Gustave Garrigou, che correva per la Peugeot; l’altro francese Phillippe Pautrat, anche lui in maglia Peugeot, e Luigi Ganna, che avrebbe vinto nel 1909 la prima edizione del Giro d’Italia. Giovanni Gerbi, nato ad Asti nel sobborgo delle Trincere il 4 giugno 1885, al momento della sua partecipazione alla prima Milano-Sanremo, era il corridore più popolare d’Italia. Dopo aver vinto la Coppa del Re nel 1902, era passato al professionismo, vincendo l’anno successivo la classica Milano-Torino con quasi mezz’ora di vantaggio sul secondo. Nel 1904 partecipò per la prima volta al Tour de France e al campionato mondiale stayer, aggiudicandosi il Giro del Piemonte e la Milano-Alessandria-Milano. L’anno dopo, oltre alla Milano-Torino-Alessandria-Milano e al campionato mondiale stayer, colse forse la sua vittoria più prestigiosa aggiudicandosi la prima edizione del Giro di Lombardia. Dopo aver partecipato alla prima “Sanremo”, avrebbe presto parte alla prima edizione del Giro d’Italia nel 1909, mentre nel 1913 avrebbe battuto il record mondiale delle sei ore sul circuito fiorentino delle Cascine.

Gerbi, dopo aver ripreso la carriera agonistica una prima volta nel 1920 e successivamente nel 1931, si sarebbe quindi definitivamente ritirato nel 1933 per dedicarsi alla produzione e al commercio di biciclette. Il “diavolo rosso” morì ad Asti il 7 maggio 1954 all’età di 68 anni. Giovanni Cuniolo, noto per la rivalità con lo stesso Gerbi, nel 1906 aveva stabilito il record italiano dell’ora e l’anno prima era giunto secondo alla Milano-Torino. Nel 1909 avrebbe invece vinto una tappa al Giro d’Italia e si sarebbe affermato al Giro di Lombardia. Gli altri corridori ai nastri di partenza della prima Milano-Sanremo, tutti italiani, erano: Carlo Galetti, Mario Lonati, Clemente Canepari, Pierino Albini, Romeo Molteni, Eberardo Pavesi, Oreste Brunetti, Luigi Rota, Enesto Tagliavini, detto “Taylor”, Mario Gaioni, Guido Rabajoli, Amleto Belloni, Anacleto Monti, Emilio Magali, Piero Nolli, Giudici, “Penultimo”, Roberto Romieux, Angelo Lodi, Lombardi, Martino e Giovanni Rossignoli, al quale la madre avrebbe passato un ombrello mentre la carovana della corsa transitava vicino a Pavia, arrabbiandosi moltissimo per il fatto che non lo aprì. Intanto, a pochi giorni dalla partenza, Petit-Breton, giunto in treno alla stazione di Milano direttamente da Parigi insieme a Trousselier, si era fatto accompagnare personalmente dal direttore generale della Bianchi Tommaselli presso la fabbrica di viale Abruzzi, per chiedere espressamente che durante la gara venissero montati due manubri assolutamente identici sulla sua bicicletta e su quella del suo compagno di squadra. I tecnici della Bianchi assicurarono il francese che avrebbero soddisfatto puntualmente la sua richiesta.

Sotto una pioggia battente e con le strade al limite della praticabilità, alle 5,18 si abbassò quindi la bandierina dello start. Fin dai primi chilometri cominciò la selezione dei concorrenti, tanto che già al controllo di Pavia al comando della corsa vi erano dodici corridori, tra cui quasi tutti i favoriti. A Casteggio sarebbero però rimasti in testa soltanto in otto: Petit-Breton, Gerbi, Ganna, Cuniolo, Galetti, Garrigou, Trousselier e Canepari, mentre si registrava il primo ritiro della competizione, quello di Travaglini. La corsa cominciò a vivacizzarsi a Pozzolo Formigaro lungo un viale dal selciato particolarmente irregolare nei pressi della chiesa del paese: qui Gerbi, che aveva studiato attentamente il percorso della gara in allenamento, sfruttando un lato della carreggiata in terra battuta che gli permise di incrementare sensibilmente la propria velocità, staccò per qualche centinaio di metri i suoi rivali e iniziò una lunga fuga solitaria. A Novi Ligure aveva già un vantaggio di più di un minuto sui più diretti inseguitori, saliti a quattro ad Ovada, mentre Trousselier rovinava a terra ferendosi a una gamba, ma si rialzava subito proseguendo la gara. Sul Turchino, dove intanto la fitta pioggia si era trasformata in neve mista a grandine, Gerbi manteneva ancora la guida della corsa, transitandovi alle 10,41 a tre minuti da Ganna, Galetti e Garrigou, che avevano ormai distanziato di due minuti un Petit-Breton in evidente difficoltà e attardato anche da un’inattesa foratura.

Dietro all’asso bretone gli altri concorrenti avevano perso notevolmente terreno: Cuniolo lamentava infatti un distacco di ben 22 minuti, Canepari e Albini di quasi mezz’ora, mentre Galetti incespicava e perdeva terreno, affiancandosi a Garrigou. Gerbi, intanto, dopo aver affrontato sempre in testa le due piccole salite della Colletta e dei Piani d’Invrea, veniva raggiunto presso Savona dall’incombente Garrigou, scortato dai fratelli savonesi Mistretta, che vennero anche insultati da alcuni astanti per aver prestato aiuto al corridore francese. Alla vista del transalpino, il campione italiano sembrò rassegnarsi, ma si riprese quando il direttore della sua squadra Tommaselli gli comunicò che Petit-Breton si stava avvicinando. Il “diavolo rosso” si mise quindi alla ruota di Garrigou aspettando il rientro del suo compagno della Bianchi, che difatti si poneva alla testa della corsa nella discesa di Capo Berta, quando mancavano soltanto venticinque chilometri al traguardo.  I tre cominciarono allora a rallentare e a discutere tra loro cercando un accordo per la suddivisione del montepremio.  Gerbi, cui avevano promesso 2,50 lire al chilometro in caso di vittoria, propose allora a Petit-Breton di dividere a metà il montepremi in cambio di un “favore” nella fase finale che gli consentisse di vincere la gara, e il francese, senza pensarci troppo, accettò la proposta dell’italiano. Dopo una serie di allunghi, sempre efficacemente contrastati da Garrigou, si giunse così all’ultimo chilometro della corsa con i tre sempre al comando. A questo punto scattò il piano concordato tra Petit-Breton e Gerbi. A circa ottocento metri dal traguardo, sormontato da uno striscione con i colori dell’Unione Sportiva Sanremese e lo stemma del Comune di Sanremo, posto più o meno all’altezza del vecchio parco delle Carmelitane davanti all’ex Hotel Vittoria Roma (dove sarebbe rimasto fino al 1948), Gerbi sbilanciò Garrigou afferrandolo per il collo e spingendolo su una cunetta. Petit-Breton, che, montava un cambio 44x18, ebbe così modo di lanciarsi tranquillamente verso il traguardo vincendo la corsa con un minuto di vantaggio su Gerbi, che ebbe pure il coraggio di fingere una volata. Il francese tagliò il traguardo di corso Cavallotti alle 16,22’30”, dopo 11 ore, 4 minuti e 15 secondi di gara e 288 chilometri percorsi alla media di 26,015 chilometri orari (all’epoca piuttosto elevata). Dopo una lunga attesa, con un ritardo di oltre mezz’ora, giunsero sul traguardo Ganna e Galetti. Il primo regolò quindi il secondo in volata con uno sprint iniziato a quattrocento metri dall’arrivo. La giuria avrebbe peraltro sospeso in un primo tempo la vittoria di Petit-Breton su reclamo di Garrigou, ma poi, respinto il ricorso di quest’ultimo, avrebbe convalidato il primo posto del bretone. Cinque giorni dopo la giuria avrebbe retrocesso Gerbi dalla seconda alla terza posizione per “sprint irregolare”, fatto che non avrebbe tuttavia impedito al corridore astigiano di incassare egualmente le 70 lire del premio (contro le 300 spettanti al primo classificato e le 150 del secondo), oltre alle 2.145 lire concordate con Petit-Breton. 

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